Pas de train aujourd’hui pour qu’il y en ait demain


Texte inédit pour le site de Ballast

La « bataille du rail » a com­men­cé le 3 avril der­nier, en réponse à l’of­fen­sive gou­ver­ne­men­tale visant à libé­ra­li­ser et ouvrir à la concur­rence les ser­vices de trans­port fer­ro­viaire — confor­mé­ment aux exi­gences répé­tées de l’Union euro­péenne. Les médias libé­raux n’ont pas man­qué de chan­ter en chœur : une réforme « iné­luc­table », pour Le Monde ; Le Parisien a raillé le « tabou du sacro-saint sta­tut des che­mi­nots » ; Le Point a dénon­cé les « chan­tages » des gré­vistes et les « syn­di­cats très peu repré­sen­ta­tifs et ultra-mar­xistes dont les ambi­tions dépassent de très loin les inté­rêts du ser­vice public » ; Le Figaro a poin­té du doigt une lutte « d’ar­rière-garde et pro­fon­dé­ment égoïste »… Retrouvons plu­tôt Laura D., che­mi­note au Bourget et syn­di­ca­liste SUD Rail, dans un café : elle nous raconte ce com­bat col­lec­tif et appelle à l’u­nion de toutes les forces, publiques et pri­vées, hos­tiles à la dégra­da­tion des ser­vices publics : « Qu’on tape tous d’une même main, pour l’en­semble, et pour faire plier le gou­ver­ne­ment sur tous les fronts ! »


Mes deux grands-parents étaient conduc­teurs de train en Argentine. Mon père était jour­na­liste et ma mère assis­tante sociale. J’ai côtoyé ce monde quand j’étais petite et mon grand-père me racon­tait com­ment ça se pas­sait pour lui, là-bas… Une des rai­sons pour laquelle je m’implique dans la bataille actuelle est liée à lui — il m’a sou­vent racon­té com­ment, dans les années 1940, on a déman­te­lé les che­mins de fer en Argentine ! Ils ont pri­va­ti­sé et fer­mé énor­mé­ment de lignes de pro­vince et, aujourd’hui, on ne prend le train que pour aller autour de la capi­tale : tu ne peux pas te rendre dans le nord ni dans le sud du pays. C’est pour ça qu’assister à la des­truc­tion du ser­vice public en France me tra­vaille beau­coup. Je suis che­mi­note à la SNCF depuis un peu plus de deux ans. Je me suis syn­di­quée un an après, j’étais déjà poli­ti­sée — j’ai par­ti­ci­pé aux mani­fes­ta­tions au moment du pas­sage de la loi Travail, je me suis impli­quée dans le mili­tan­tisme syn­di­cal… J’ai eu la chance qu’il y ait, sur le site où je tra­vaille, au Bourget, une équipe de mili­tants et de per­sonnes qui soient déjà en place : il y avait une soli­da­ri­té avec les col­lègues pro­pice à prendre part aux acti­vi­tés, aux réunions… et aux grèves !

« L’aiguilleur est res­pon­sable d’un sec­teur de cir­cu­la­tion, qui va d’un point A à un point B, et des trains qui y cir­culent. Nous sommes res­pon­sables, de l’ouverture des signaux aux iti­né­raires à tra­cer et à sécuriser. »

Dans mon métier d’aiguilleuse, nous fai­sons cir­cu­ler les trains et tra­çons leurs iti­né­raires. L’aiguilleur est res­pon­sable d’un sec­teur de cir­cu­la­tion, qui va d’un point A à un point B, et des trains qui y cir­culent. Nous sommes res­pon­sables, de l’ouverture des signaux aux iti­né­raires à tra­cer et à sécu­ri­ser. Par exemple, quand il y a des tra­vaux sur les voies, c’est à nous de gérer les coupes afin de pro­té­ger les voies de toutes les cir­cu­la­tions pen­dant que des ouvriers y tra­vaillent. On a donc une res­pon­sa­bi­li­té pénale — si on com­met une erreur, s’il y a un acci­dent, on peut aller en pri­son. Et vu nos rythmes en horaires déca­lés, ça reste un tra­vail où il y a une ten­sion conti­nue, avec toute la fatigue que ça com­porte. Dans nos postes, il y a plu­sieurs tech­no­lo­gies à maî­tri­ser : quand j’ai com­men­cé aux che­mins de fer, je tenais un poste à grands leviers, c’est-à-dire que chaque aiguille qu’il fal­lait tour­ner, chaque signal qu’il fal­lait ouvrir cor­res­pon­dait à un levier, et cer­tains sont très lourds car ils fonc­tionnent par trans­mis­sion funi­cu­laire. Nous, les che­mi­nots, vivons avec des horaires en déca­lage : quand je suis de mati­née, je tra­vaille de 6 à 14 heures ; quand je suis de soi­rée, je tra­vaille de 14 à 22 heures et mes nuits sont de 22 à 6 heures. Ça se suit sur trois ou quatre jours aux mêmes horaires, avec un rou­le­ment anti­ci­pé sur l’année (sauf pour ceux qui sont à la réserve, ils courent un peu plus). On a ce qu’on appelle les « repos secs » : quand tu as juste une jour­née avant de reprendre une série — par­fois, on a deux jours entiers avant de reprendre un autre cycle. Ça s’enchaîne comme ça. Difficile d’avoir un rythme de vie un peu orga­ni­sé quand tu rentres chez toi à 7 heures du matin et que tu n’as pas envie de te cou­cher direc­te­ment. Je ne me réveille jamais après 12 ou 13 heures : ça fait des petites nuits. Les week-end changent tout le temps : tes deux jours de repos, quand ils tombent, c’est ça ton week-end. Quand tu as une famille, c’est sou­vent une galère pour faire gar­der tes enfants ; les fins de semaine par exemple, lorsque tu dois tra­vailler — j’avais une col­lègue qui habi­tait dans le nord, elle avait deux heures de route pour venir tra­vailler et, en tant que mère seule, elle pre­nait des nounous…

On entend sou­vent à la télé que les che­mi­nots sont « pri­vi­lé­giés », qu’on gagne­rait bien nos vies — 3 000 euros par mois en moyenne, dit-on… Ce serait peut-être vrai si on effec­tuait cette moyenne à par­tir du salaire de Guillaume Pépy [direc­teur de la SNCF, ndlr] et du mien, mais ce n’est pas la réa­li­té de tous les tra­vailleurs du rail. Déjà, il y a une dis­cri­mi­na­tion qui n’est pas nou­velle entre tra­vailleurs fran­çais et tra­vailleurs étran­gers, que le pro­cès des Chibanis a rap­pe­lé en jan­vier der­nier : ces tra­vailleurs, qui fai­saient par­tie de l’entreprise dans les années 1970, étaient embau­chés avec un sta­tut appe­lé le PS251. Celui que j’ai aujourd’hui. Un sta­tut de contrac­tuel dif­fé­rent de celui des autres che­mi­nots : il ne donne pas droit au même sys­tème de retraite — on ne comp­ta­bi­lise pas les six der­niers mois de ta coti­sa­tion mais les dix der­nières années. À l’arrivée, avec les coti­sa­tions patro­nales propres au sys­tème de retraite des che­mi­nots, ça fera une dif­fé­rence de 400 ou 500 euros par mois pour un même tra­vail. Aussi, on n’a pas accès au même sys­tème de san­té : on a la sécu­ri­té sociale nor­male, sans la garan­tie de l’emploi qu’on devrait avoir. Pourtant, comme je le disais, on a un tra­vail qui a des res­pon­sa­bi­li­tés pénales : notre rôle n’est pas tant la ponc­tua­li­té des trains que leur sécu­ri­té. L’entreprise ne devrait pas te lais­ser sans filet. Je fais prin­ci­pa­le­ment du fret, des trains de mar­chan­dises : la garan­tie de l’emploi nous donne aus­si la lati­tude de refu­ser la cir­cu­la­tion d’un train si nous sen­tons qu’il y a un risque d’accident. À l’époque, ces tra­vailleurs maro­cains avaient les pires postes : ils étaient à la manœuvre, ils accro­chaient les trains sous la neige et la pluie. En tou­chant donc les salaires les plus bas, sans être consi­dé­rés comme che­mi­nots. Et même de la part des syn­di­cats ! Ils n’étaient pas défen­dus face à la direc­tion. Ils ont dû batailler des années pour faire recon­naître cette dis­cri­mi­na­tion devant la jus­tice. Et là, après des années de lutte, ils ont gagné le procès.

Par Stéphane Burlot

N’étant pas euro­péenne, je suis dans une situa­tion simi­laire. C’est une dis­cri­mi­na­tion ins­tau­rée à l’intérieur de l’entreprise. Et je ne parle pas des tra­vailleurs sous-trai­tants qui n’ont pas le droit à l’embauche même s’ils tra­vaillent sur les gares depuis 20 ans, pour cer­tains. Je pense aux tra­vailleurs d’ONET qui ont été en grève pen­dant 45 jours, récem­ment, et qui ont fait la démons­tra­tion héroïque d’une bataille qui a per­mis de faire plier un géant — non seule­ment l’entreprise qui les engage direc­te­ment, mais aus­si la SNCF qui est éga­le­ment res­pon­sable de leur situa­tion. Le PS25 et la sous-trai­tance se sont géné­ra­li­sés à par­tir des années 1960/1970. On retrouve tou­jours plus d’intérimaires pour effec­tuer des tra­vaux sur les voies. C’est un tra­vail qui peut être dan­ge­reux car il y a des consignes strictes de sécu­ri­té à res­pec­ter pour che­mi­ner dans les emprises fer­ro­viaires : il y a évi­dem­ment plus d’accidents chez ceux qui ne sont pas for­més comme che­mi­not pour y cir­cu­ler. Il y a eu des morts. On les jette là-dedans sans for­ma­tion et au SMIC. Il y a aus­si de la sous-trai­tance pour la sur­veillance des gares. Et dans des endroits stric­te­ment fer­ro­viaires, il y a ceux qui sont à la manœuvre, qui accrochent et décrochent les wagons qui sont des sous-trai­tants ou inté­ri­maires embau­chés pour une période. Ces contrats pré­caires non sécu­ri­sés empêchent qu’ils puissent dénon­cer leurs condi­tions de tra­vail. Il faut savoir qu’à cause des charges à payer, tous ces tra­vailleurs qui sont embau­chés en dehors du sta­tut coûtent plus cher à l’entreprise que de les embau­cher direc­te­ment à la SNCF ! La rai­son de fond est donc qu’il vaut mieux divi­ser pour régner : ils n’ont aucun inté­rêt à ce que le tra­vailleur du net­toyage se sente dans le même bateau que celui qui conduit le train — pour­tant qu’on net­toie les gares, les bureaux et qu’on veille à la sécu­ri­té et à la pro­pre­té pour que les usa­gers puissent voya­ger dans de bonnes condi­tions, on est un tra­vailleur du rail.

« Comment faire en sorte que tous les tra­vailleurs aient des condi­tions de tra­vail qui soient meilleures ? Que tous aient une garan­tie de l’emploi, une meilleure retraite, un sys­tème de san­té plus adapté ? »

La ques­tion qu’il faut se poser n’est pas com­ment gar­der les droits qu’on a déjà, mais plu­tôt com­ment en conqué­rir d’autres. C’est pour ça que ce n’est pas juste « archaïque », comme ils disent, de vou­loir conser­ver ce qu’on a mis des années à obte­nir ; on doit voir com­ment ça peut être un trem­plin pour lut­ter, pour obte­nir davan­tage. Les liens qu’on a pu tis­ser dans la région de Paris Nord avec les tra­vailleurs du net­toyage des gares de l’entreprise ONET expliquent qu’ils se sentent aujourd’hui concer­nés par la réforme fer­ro­viaire. Qu’il ne s’agit pas seule­ment de défendre les acquis des che­mi­nots, mais de voir com­ment faire des liens, créer une conver­gence pour les pous­ser, eux aus­si, vers le haut, pour créer un rap­port de force qui nous per­met­trait d’arracher le sta­tut pour les contrac­tuels au sein de la SNCF et pour les tra­vailleurs sous-trai­tants. La dette est le fruit d’une poli­tique d’État, qui n’est pas la res­pon­sa­bi­li­té des che­mi­nots. Mon avis est qu’elle devrait être annu­lée : ce n’est pas au contri­buable ni aux usa­gers de payer les mau­vais choix qu’ont fait l’entreprise et les gou­ver­ne­ments consé­cu­tifs. C’est la reven­di­ca­tion que nous devrions por­ter, et non que l’État la reprenne. Aller par là per­met­trait de ques­tion­ner la SNCF dans son ensemble, de sa place dans le ser­vice public. C’est comme ça qu’il faut poser les ques­tions, et non accu­ser les cheminots.

Ce dis­cours de mépris contre les che­mi­nots est construit de manière consciente par les médias et le gou­ver­ne­ment. Le fait de dire que nous serions des « pri­vi­lé­giés », c’est faire le choix de nive­ler par le bas. On devrait se poser la ques­tion dans l’autre sens : com­ment faire en sorte que tous les tra­vailleurs aient des condi­tions de tra­vail qui soient meilleures ? Que tous aient une garan­tie de l’emploi, une meilleure retraite, un sys­tème de san­té plus adap­té ? On pose la ques­tion à l’en­vers ! Ce sta­tut est le fruit de luttes : les che­mi­nots se sont bat­tus pour obte­nir ces acquis sociaux, la garan­tie de l’emploi, la sécu­ri­té sociale et la retraite. Celui qui nous parle de nous ser­rer la cein­ture, qui nous dit qu’on serait trans­fé­rables dans des filiales pri­vées (car c’est un point cen­tral de la réforme) avec des salaires garan­tis sur 15 mois maxi­mum (ça dépen­dra ensuite du bon vou­loir de l’entreprise), que c’est indis­pen­sable pour la bonne conti­nua­tion de la SCNF, que l’Europe l’exige… c’est Guillaume Pépy, un homme qui gagne 450 000 euros par an. On se demande où sont les pri­vi­lé­giés. Ce n’est pas en nous tirant dans les pattes qu’on va s’en sor­tir, mais plu­tôt en essayant de voir où on peut appuyer pour que ça tangue. On dit des che­mi­nots qu’ils sont une digue que le gou­ver­ne­ment veut faire tom­ber : c’est un pre­mier rap­port de force mis en place pour mieux atta­quer, der­rière, l’en­semble des tra­vailleurs. Il faut donc un vrai com­bat, qui va bien au-delà de la SNCF.

Par Stéphane Burlot

Depuis quelques semaines, nous avons, avec plu­sieurs cama­rades de la région pari­sienne, mis en place une « ren­contre inter-gares ». C’est un espace où on se ren­contre avec les che­mi­nots gré­vistes de la plu­part des assem­blées géné­rales de la région. Nous avons été jus­qu’à 220 che­mi­nots réunis et ça va cer­tai­ne­ment aug­men­ter ce lun­di 14 mai, « Journée sans che­mi­nots » : une grosse jour­née de grève et de mobi­li­sa­tion à la SNCF ! À ces ren­contres, il y a des gens qui défen­daient la stra­té­gie « perlée2» d’autres la « reconductible3 » — ça per­met un débat contra­dic­toire. Un constat qui revient un peu par­tout, c’est que le taux de gré­vistes se main­tient mais que, der­rière, tu as moins de monde en AG. Une dis­cus­sion s’est ouverte pour com­prendre pour­quoi on avait du mal à faire venir les gré­vistes, nous fai­sant abor­der la ques­tion de la démo­cra­ti­sa­tion des AG et le fait qu’elles soient vues par ceux qui sont en grève comme une chose utile, un lieu où tu as ton mot à dire, où tu peux déci­der de la suite de ta grève. Dans la plu­part des AG (en pro­vince, c’est encore pire), on assiste car­ré­ment à des mee­tings inter­syn­di­caux ! Tu as la prise de parole du gars de la CGT, de SUD, et puis après cha­cun rentre chez soi… Alors les gens viennent une fois, deux fois, et puis à quoi bon reve­nir s’il n’y a rien à voter ni à déci­der ? Il peut donc y avoir une méfiance vis-à-vis des direc­tions syn­di­cales. Beaucoup de tra­vailleurs voient que la stra­té­gie menée va dans le mur et com­mencent à déve­lop­per un dis­cours anti-syn­di­cal. Ils contestent aus­si la néces­si­té même de s’organiser, au-delà des périodes de grève… Je ne suis pas d’accord. Je reste per­sua­dée que ce n’est pas une fata­li­té que les syn­di­cats soient désor­mais comme ça, avec des dérives anti-démo­cra­tiques et un som­met qui décide pour tout le monde. Il ne faut pas oublier qu’on est face à un enne­mi sur-orga­ni­sé qui a ses ins­ti­tu­tions, sa police, l’armée, le patro­nat… Il nous faut être encore plus construits et orga­ni­sés en face ! C’est à nous de mon­trer qu’il est pos­sible de créer des cadres d’organisation qui soient plus démo­cra­tiques, moins bureau­cra­tiques. Dans les AG des che­mi­nots, il est rare que les gens prennent la parole. Alors que si on les écoute, en dehors, ils ont plein d’idées et plein de choses à dire !

« Dans la plu­part des AG, tu as la prise de parole du gars de la CGT, de SUD, et puis après cha­cun rentre chez soi… Alors les gens viennent une fois, deux fois, et puis à quoi bon reve­nir s’il n’y a rien à voter ni à décider ? »

La ques­tion de l’au­to-orga­ni­sa­tion est un point faible dans cette grève : il faut qu’on apprenne de ce qu’ont fait les anciens, en 1986, avec des coor­di­na­tions où chaque AG man­da­tait des gré­vistes pour aller à des coor­di­na­tions régio­nales et natio­nales, prendre des déci­sions, pour que ça soit aux gré­vistes de déci­der de leur grève et pas aux direc­tions syn­di­cales ! En temps de grève, un gré­viste = une voix, peu importe si tu es syn­di­qué ou non. La ren­contre inter-gares n’est évi­dem­ment pas encore à ce niveau, et même si cette ini­tia­tive ne doit abso­lu­ment pas rem­pla­cer le tra­vail local, les AG sur chaque site et chaque sec­teur (fon­da­men­tales, pour mobi­li­ser les col­lègues), elle per­met néan­moins de com­men­cer à se coor­don­ner à l’é­chelle de toute la région pari­sienne. Par exemple, le 7 mai — un jour « hors calen­drier » —, nous avons pris l’i­ni­tia­tive de nous joindre au ras­sem­ble­ment pro­po­sé par SUD Rail et FO Cheminots, pas loin de Matignon. Et nous avons déci­dé d’y aller avec un mot d’ordre clair : Retrait du pacte fer­ro­viaire, sans négo­cia­tion. C’était fon­da­men­tal d’af­fir­mer cette posi­tion, par­ta­gée par beau­coup de col­lègues. Et on a vou­lu mar­quer le coup en fai­sant une mani­fes­ta­tion dans la gare Montparnasse. La réponse du gou­ver­ne­ment, ça a été vio­lence et répres­sion : on s’est fait blo­quer devant la gare par des cor­dons de CRS qui nous ont empê­chés de ren­trer sur nos propres lieux de tra­vail ! C’est un scan­dale ! Nous avons été plu­sieurs à nous faire gazer et matra­quer — un col­lègue a même été bles­sé à la tête ! Nous ne nous atten­dions pas à mieux de la part de ce gou­ver­ne­ment auto­ri­taire : cette répres­sion ne fait que ren­for­cer notre déter­mi­na­tion. On refuse que nos gares et nos lieux de tra­vail soient mili­ta­ri­sés : c’est ce qui s’est pas­sé à la der­nière inter-gares, le 9 mai : une ving­taine de camions de CRS aux abords de la gare du Nord et des CRS et des RG pos­tés tout le long des quais, jus­qu’au lieu où se tenait notre ren­contre, avec pour seul objec­tif d’in­ti­mi­der les gré­vistes et d’es­sayer d’empêcher toute mani­fes­ta­tion dans notre propre gare ! Depuis le début, il y a eu plu­sieurs mani­fes­ta­tions répri­mées. On a un col­lègue qui a été bles­sé : les coups de matraque sur sa tête ont fait gon­fler son œil, une par­tie de son visage a été bru­lée, il est sous trai­te­ment aujourd’hui. À la gare de Lyon, des poli­ciers sont entrés en pleine AG pour faire un contrôle d’identité. Un col­lègue a été embar­qué. On est confron­té à cette vio­lence, moins forte que celle qu’on peut voir dans les quar­tiers, mais cette vio­lence existe quand même — elle per­met d’ouvrir les yeux à ceux qui ne réa­lisent pas qu’il faut main­te­nir un vrai rap­port de force.

Depuis le début, on a cer­né que cette bataille pour l’opinion publique se jouait aus­si sur les réseaux sociaux. On a tenu à y répondre en mon­trant nos fiches de payes, pour prou­ver qu’il était faux qu’on gagnait 3 000 euros par mois. Malgré le « che­mi­not bashing » géné­ral, on a quand même des usa­gers qui sont venus nous deman­der pour­quoi on n’é­tait pas plu­tôt en recon­duc­tible ! (rires) « Il faut dur­cir le ton ! », ils disaient. Une forme de soli­da­ri­té s’est ins­tal­lée. On va voir et ren­con­trer les usa­gers dans les gares pen­dant la grève, pour leur expli­quer qu’on se bat aus­si pour eux. Il y a une phrase qui cir­cule : « Si vous n’avez pas de train aujourd’hui, c’est parce qu’on se bat pour qu’il y en ait encore demain. » C’est une bataille com­mune à mener avec les usa­gers. Finalement, peu de gens viennent se plaindre. Rendre la cir­cu­la­tion gra­tuite a été évo­qué, d’ailleurs, chez SUD Rail. Une manière de rap­pe­ler qu’on ne fait pas grève pour embê­ter les usa­gers et que l’objectif est aus­si de créer une soli­da­ri­té avec eux. Mais je crois que ça blo­que­rait moins l’économie dans son ensemble. Une grève au fret (où je tra­vaille), qui est le lieu de triage de mar­chan­dises, bloque la cir­cu­la­tion de celles-ci : l’im­pact est bien plus impor­tant, plus fort que de per­mettre la gra­tui­té aux usa­gers… Ce qu’il faut dire, aus­si, c’est que la gra­tui­té est inter­dite par la loi ; c’est illé­gal, comme le sabo­tage. Il y a eu des pour­suites pénales sur des che­mi­nots qui avaient ouvert les portiques.

Par Stéphane Burlot

À mon sens, il y a un pro­blème d’organisation : être en grève tous les trois jours ne per­met pas aux gens de s’emparer de la grève par eux-mêmes. Tu as le calen­drier, tu coches les cases et puis c’est tout ; cer­tains ne res­sentent ni le besoin de venir en AG, ni de mili­ter la grève, ou de dis­cu­ter avec les col­lègues. C’est tout un tra­vail dif­fi­cile à mettre en place à cause de ça. Le taux reste fort, mal­gré ce qu’on peut lire dans la presse — il y a une baisse que j’ex­plique par cette stra­té­gie de la grève per­lée, qui ne main­tient pas la moti­va­tion. Mais c’est en train de chan­ger. On n’est pas d’accord avec l’idée de négo­cier avec le gou­ver­ne­ment, mais, clai­re­ment, s’il ne lâche rien, il sera temps de mettre le pied sur l’accélérateur. Chez SUD Rail, on était pour une grève recon­duc­tible par période de 24 heures, jusqu’au retrait. On a beau­coup insis­té pour dire que c’était aux che­mi­nots en AG de déci­der, pas aux fédé­ra­tions. Si on fait un bilan d’étape de cette pre­mière phase où, pour beau­coup, la grève per­lée était vue comme une manière de mar­quer le coup, de mon­ter en puis­sance, cette pre­mière expé­rience est faite. On a en face un gou­ver­ne­ment qui reste droit dans ses bottes et qui ne semble pas vou­loir bou­ger sur les points cen­traux de la réforme, c’est-à-dire l’ouverture à la concur­rence et le trans­fert de per­son­nel, mais aus­si sur la ques­tion du sta­tut et sur celle de l’organisation de l’entreprise — soit chan­ger la SNCF en une « socié­té ano­nyme4 », ce qui per­met­trait de faire entrer des capi­taux pri­vés à l’avenir.

« Il vaut mieux essayer de regrou­per nos colères aujourd’hui plu­tôt que d’attendre que chaque sec­teur tombe un par un. »

La grève de deux jours sur cinq a pour objec­tif d’ouvrir à des négo­cia­tions : tu fais deux jours de grève et les trois autres, tu vois ce que le gou­ver­ne­ment est prêt à lâcher ; tu refais deux jours, tu rené­go­cies der­rière. Pour nous, comme il n’est pas ques­tion de ramas­ser les miettes, il n’y a que la recon­duc­tible pour que le gou­ver­ne­ment com­prenne qu’on n’ac­cep­te­ra pas cette régres­sion sociale et qu’on exige un retrait pur et simple. Il y a dans le pays un mécon­ten­te­ment qui com­mence à s’installer réel­le­ment, face à ce gou­ver­ne­ment qui n’hésite pas à atta­quer de front tous les sec­teurs ! Les étu­diants, les hos­pi­ta­liers, la fonc­tion publique, les profs, les jeunes… Il y a quelque chose qui se joue, qui va au-delà des che­mi­nots dans cette bataille. Il vaut mieux essayer de regrou­per nos colères aujourd’hui plu­tôt que d’attendre que chaque sec­teur tombe un par un, jusqu’à ce que le gou­ver­ne­ment s’attaque aux retraites ou à la sécu­ri­té sociale. Comment impli­quer les gens du pri­vé ? Ce qui est en jeu, c’est la des­truc­tion du ser­vice public : c’est une bonne rai­son de s’as­so­cier ! Les gens du pri­vé peuvent créer des comi­tés d’usagers, venir aux mani­fes­ta­tions, nous sou­te­nir par les caisses de grève… Même si on ne veut pas que les gens nous sou­tiennent sim­ple­ment, on veut qu’ils luttent à nos cotés : c’est une notion impor­tante. Qu’on tape tous d’une même main, pour l’en­semble, et pour faire plier le gou­ver­ne­ment sur tous les fronts ! C’est ça la vraie conver­gence des luttes ! Pendant la loi Travail, on insis­tait beau­coup sur le fait qu’il fal­lait défendre le Code du tra­vail mais, dans les sec­teurs les plus popu­laires, énor­mé­ment de gens n’ont sim­ple­ment pas de tra­vail, ou tra­vaillent sans contrat ! Des per­sonnes en contrats pré­caires, par­fois sans papiers. Il faut que tout le monde soit conscient que chaque reven­di­ca­tion est importante.

Je reviens encore à la grève d’ONET, qui est pour moi un exemple. Les che­mi­nots devraient exi­ger que le sta­tut soit adres­sé à tous les tra­vailleurs du rail, donc ceux qui font le net­toyage des gares. Le dire ain­si, c’est les impli­quer à nos côtés — c’est par cette même logique qu’on impli­que­ra des gens du pri­vé. Même si, par rap­port à d’autres grèves de che­mi­nots que j’ai pu voir, j’ai l’impression qu’il y a actuel­le­ment moins de cor­po­ra­tisme. Chez nos col­lègues, il y a davan­tage d’attention à ce qu’il se passe ailleurs ; on est plus per­méable à la ques­tion de la conver­gence. Lors de la mani­fes­ta­tion du 19 avril, on a tenu à for­mer un cor­tège avec Paris Nord pour rejoindre le per­son­nel hos­pi­ta­lier à Lariboisière pour rap­pe­ler que tout le ser­vice public est concer­né. Et quand Tolbiac était occu­pée, un étu­diant a sou­li­gné qu’on se bat­tait pour que les étu­diants et les enfants des tra­vailleurs puissent voya­ger dans de bonnes condi­tions et que, de leur côté, ils se bat­taient pour que les enfants d’ouvriers et de che­mi­nots puissent avoir accès à l’université… Ça ne mar­che­ra pas si cha­cun regarde dans son coin.


Photographie de ban­nière : Stéphane Burlot
Portrait : Cyrille Choupas, pour Ballast


REBONDS

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  1. « Dans le jar­gon du rail, on les appelle les PS25. Ils sont che­mi­nots mais ne peuvent pas accé­der au sta­tut admi­nis­tra­tif de cadre per­ma­nent ou agent au sta­tut, plus avan­ta­geux et acces­sible aux seuls Français (et, depuis peu, aux res­sor­tis­sants de l’Union euro­péenne) de moins de 30 ans. Conséquence de cette clause de natio­na­li­té : ils ne cotisent pas aux mêmes caisses de san­té et de pré­voyance, n’ont pas le même dérou­le­ment de car­rière et ne partent pas à la retraite au même âge, ni avec le même taux de pen­sion. Pourtant, le tra­vail effec­tué sur les voies est le même. Le contrat des PS25 pré­voit d’ailleurs que le tra­vailleur étran­ger a droit au même régime de tra­vail que les ouvriers fran­çais, qu’il doit rece­voir à tra­vail égal une rému­né­ra­tion égale à celle de l’ou­vrier fran­çais de même caté­go­rie. » Source : Le Monde
  2. Ou « grève par épi­sode » de deux jours sur cinq, sou­te­nue par les syn­di­cats CGT, UNSA et CFDT pour trois mois.
  3. Reconduite autant de fois que néces­saire par vote des gré­vistes.
  4. « En 2010, La Poste devient une socié­té ano­nyme. La res­sem­blance entre l’évolution de La Poste et les pro­jets du rap­port Spinetta sur la SNCF est frap­pante. La fin du sta­tut de che­mi­not fait écho aux restruc­tu­ra­tions de La Poste, qui compte aujourd’hui moins de 50 % de fonc­tion­naires ; de même, l’ouverture à la concur­rence et le pas­sage en socié­té ano­nyme, le tout accom­pa­gné de sup­pres­sions d’emplois sont autant de mesures prises à La Poste que l’on retrouve aujourd’hui dans le rap­port. » Source : Révolution Permanente.
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